I dagarna kan Sverige ta det första steget mot framtidens höghastighetståg. Nu avgör regeringen om det är dags att börja arbeta med de förslag som det blivande Trafikverkets Generaldirektör Gunnar Malm presenterade i höstas. Då kan Sverige ha höghastighetsbanor på sträckorna Stockholm – Jönköping – Malmö och Jönköping – Göteborg år 2025.
En satsning som samtidigt skapar helt nya förutsättningar för effektiv godstrafik på stambanorna. Utredningen om höghastighetsbanor presenterades i september 2009. Ett par månader senare hade regeringen fått in 170 remissvar med synpunkter på Gunnar Malms förslag.
– Det finns ett stort engagemang i samhället när det gäller järnvägsfrågor, konstaterar Anders Lundberg, Vectura, som varit inkopplad som konsult i stora delar av utredningsarbetet.
Kalkylen en het potatis
Anders har medverkat i utredningsarbetet för tågtrafiken, för själva banan, i en särskild utredning om finansiering och nu även med underlag till Gunnar Malms uppdrag. När det gäller höghastighetsbanor är det många grupper som har synpunkter på förslaget. De flesta ser den nya järnvägens fördelar i snabba och komfortabla persontransporter över ganska långa sträckor, men den ekonomiska kalkylen är, milt uttryckt, en het potatis.
Utredningen beräknar investeringsbehovet till 125 miljarder, vilket motsvarar en stor del av den summa som den nationella transportplanen föreslår för investeringar i alla tranportslag perioden 2010–2021. Statens andel i höghastighetsbanorna uppgår, enligt förslaget i utredningen, till 59 miljarder. Som jämförelse lägger Spanien 40 miljarder per år på utbyggnad av höghastighetsbanor – totalt 400 miljarder.
Debatt på Transportforum
– Men det här är långt mer än en fråga om kostnader, tycker Anders Lundberg. En höghastighetsbana av det här slaget får inflytande på hela vår framtida samhällsutveckling.
Utredningen om höghastighetsbanor i Sverige fick ett heldagsseminarium på Transportforum 2010, som arrangerades i Linköping 12–13 januari. Talarna, de flesta forskare eller experter inom området, representerade såväl kritiker som anhängare av utredningens slutsatser.
Bygger på tidigare erfarenheter
Förutom invändningar mot utredningens ekonomiska slutsatser finns det också debattörer som anser att Gunnar Malm haft för lite tid till förfogande för ett så omfattande arbete. – Men det stämmer inte, anser Anders Lundberg. Utredningen har visserligen arbetat med ett relativt pressat tidsprogram, men alla som är engagerade i de här frågorna vet att höghastighetsbanor har diskuterats och analyserats intensivt under många år.
I princip är utvecklingen av snabbare och säkrare järnvägssystem ett ständigt pågående arbete. De senaste åren har frågan dessutom blivit allt hetare i takt med nya krav på transporter som fungerar även i en miljömässigt hållbar samhällsutveckling. Järnvägen har miljöfördelar, men när det gäller höghastighetsbanorna är det inte den frågan som är viktigast, tycker Anders Lundberg.
Samhällsnytta på flera områden
Högre fart innebär alltid att det går åt mer energi. Det gäller tåg likväl som bilar och andra fordon. Höghastighetståg har miljöfördelar, men inte lika tydligt som annan spårtrafik. Här finns de stora fördelarna istället parallellt med den nya järnvägen. Enligt utredningen ger investeringen samhällsnytta på en lång rad områden.
– Höghastighetsbanan skapar helt nya förutsättningar för regional utveckling, förklarar Anders Lundberg. Jönköping, Bombardier Zefiro blir nästa generation höghastighetståg i Kina. Med början 2012 ska Bombardier leverera totalt 80 tågset konstruerade för 380 km/tim till Kinas snabbt växande nät av höghastighetsbanor. Linköping, Helsingborg och andra orter som får resecentrum i anslutning till banan kommer att växa, både i befolkningstal och när det gäller näringslivet. Det är samma mönster som vi ser överallt i världen där man byggt höghastighetsbanor.
Ökad kapacitet för gods
Den stora miljönyttan av den här satsningen kommer när de nya tågen avlastar trafiken på stambanorna. Där får godstrafiken möjligheter att utvecklas så att den kan täcka näringslivets behov långt in i framtiden. Idag är konflikten mellan snabba persontåg och långsammare godståg på de stora stambanorna ett allvarligt hinder för järnvägens utveckling.
Om besluten nu går i linje med utredningens förslag kan trafiken på de första delarna av höghastighetsbanan vara igång år 2023. Det är 33 år efter att de första X2000 höjde farten på den svenska järnvägen.
– Inom järnvägen brukar vi säga att det är 30–40 år mellan de stora tekniska genombrotten, säger Anders Lundberg. Höghastighetsbanan ligger onekligen rätt i tiden.
Text: Håkan Johansson
Foto: Bombardier, Magnus Svensson, Smajl studio